Президент Узбекистану Шавкат Мірзійоєв (ліворуч) і генеральний директор компанії BYD Ван Чуаньфу (праворуч) на церемонії відкриття заводу BYD в Узбекистані. Фото з сайту президента Узбекистану. Суспільне надбання.

[Усі посилання в тексті — російською мовою, якщо не вказано інше].

Ця стаття [англ.] була написана Ендрю Гундалом для Vlast.kz і опублікована 28 серпня 2024 року. Відредагована версія публікується на сайті Global Voices відповідно до угоди про медіапартнерство.

Наприкінці червня президент Узбекистану Шавкат Мірзійоєв [укр.] на помпезній церемонії відсвяткував [англ.] випуск першого електромобіля BYD [укр.], зібраного на новому заводі в центральній Джизакській області [укр.] .

Хоча ринок електромобілів у Центральній Азії, схоже, зростає, більшість електромобілів, які випускатимуть виробничі лінії регіону, призначені для експорту, причому Росія є одним із головних ринків.

Спочатку Узбекистан

У 2024 році BYD може обігнати [англ.] Tesla як світового лідера з виробництва електромобілів згідно з даними Counterpoint – компанії, що займається дослідженням світового технологічного ринку.

Компанія, що базується в Шеньчжені, відкрила новий завод в Узбекистані 27 червня в рамках спільного проєкту з узбецьким державним автовиробником «УзАвто» [укр.]. BYD пообіцяла інвестувати 160 мільйонів доларів США у виробничу лінію, яка, як очікується, вироблятиме близько 50 000 автомобілів на першому етапі, із перспективою збільшення виробництва до 500 000 автомобілів у найближчі роки. Із розвитком і розширенням заводу компанія також планує збільшити кількість працівників, частково навчених у Китаї, з 1 200 до 10 000 осіб.

Розташований у Джизаку, на батьківщині Мірзійоєва, завод є першою масштабною інвестицією такого роду в Центральній Азії, яка, ймовірно, може бути повторена і в інших країнах регіону, оскільки ринки електромобілів розширюються.

Наразі, однак, більшість електромобілів, які збираються або реекспортуються через Центральну Азію, йдуть до Росії. Через це, а також через інші торговельні обмеження, запроваджені західними санкціями у світлі її повномасштабного вторгнення в Україну, Росія намагається втягнути такі країни, як Узбекистан, у свою торговельну орбіту, вважає Рахат Сабирбеков, науковий співробітник Академії ОБСЄ в Бішкеку та запрошений науковий співробітник Гарвардського університету. Сабирбеков розповів про це в інтерв'ю виданню Vlast:

Узбекистан не є членом Євразійського економічного союзу [укр.], але Росія вже тривалий час прагне залучити його до цієї організації. Нещодавно сторони домовилися про зниження тарифних ставок.

Вірменія, Білорусь, Казахстан, Киргизстан і Росія складають торговий блок ЄЕС. У 2020 році Узбекистан приєднався до організації як «держава-спостерігач».

Налагодження інфраструктури

Разом із запуском заводу BYD Узбекистан також намагається створити умови для ринку електромобілів. Згідно з урядовою стратегією «Новий Узбекистан» країна повинна збільшити виробництво електроенергії з відновлюваних джерел енергії та скоротити викиди парникових газів на 10% до 2030 року.

Як повідомляється, Узбекистан має намір побудувати 2 500 нових зарядних станцій для електромобілів до 2025 року. Після підписання указу про розвиток місцевого виробництва електромобілів у 2022 році Мірзійоєв регулярно заявляє, що інфраструктура зарядних станцій для електромобілів повинна бути розширена по всій країні.

У грудні минулого року Міністерство енергетики підписало [англ.] угоду з китайською компанією Henan Suda про будівництво 50 000 зарядних станцій для електромобілів до 2033 року.

Мірзійоєв ставить свій підпис на щойно виготовленому автомобілі. Фото з сайту президента Узбекистану. Суспільне надбання.

Підготовка ринку

Автомобільний ринок Узбекистану постійно покладався на державну допомогу для підтримки внутрішнього виробництва та продажів. Сабирбеков розповів Vlast:

Уряд Узбекистану ефективно просуває автомобілі вітчизняного виробництва на внутрішньому ринку. Через високі імпортні мита на іноземні автомобілі громадяни Узбекистану часто не мають іншого вибору, окрім як купувати місцеві машини, коли уряд це підтримує.

Протягом багатьох років автомобільна промисловість Узбекистану проводила промислову політику радянського зразка, у якій домінувала державна компанія «УзАвто». Пріоритет компанії на експорт, а також високі тарифи на автомобілі іноземного виробництва призвели до дефіциту транспортних засобів для узбецьких споживачів.

Ось відео на ютубі про історію монополії «УзАвто» в Узбекистані.

Узбекистан має один з найнижчих показників автомобілізації у світі – всього 87 автомобілів на 1000 осіб. Уряд планує збільшити цей показник до 237 автомобілів на 1000 осіб до 2025 року.

За словами Ніколоаса Ольми, антрополога з Leibniz-Zentrum Moderner Orient (ZMO) в Берліні, який вивчав автомобільну промисловість Узбекистану за часів Іслама Карімова [укр.], попередника Мірізєєва і першого президента Узбекистану, який правив країною з 1991 по 2016 рік, збільшення пропозиції може сприяти підвищенню рівня автомобілізації за рахунок зелених зон.

Більшість автомобілів зареєстровані в Ташкенті, що створює додаткове навантаження на міську інфраструктуру. За останнє десятиліття вулиці були розширені часто за рахунок придорожніх дерев і тротуарів, а парковки зайняли більше місця. Колись одне з найзеленіших міст СРСР, Ташкент став одним з найзеленіших міст світу, але автомобілізація призвела до зменшення його зелених насаджень.

Давній рецепт

З 1992 року «УзАвто» має спільне підприємство з корейською автомобільною компанією Daewoo [укр.], яке пізніше було ребрендовано під американську General Motors (GM) і врешті-решт націоналізовано у 2019 році. Понад два десятиліття Daewoo і Chevrolet (дочірня компанія GM) були єдиними двома автомобільними брендами, які могли придбати узбецькі споживачі.

У 2023 році Узбекистан придбав близько 20 000 електромобілів з Китаю, що становить близько 93% від загального імпорту електромобілів і 34% від загального імпорту автомобілів з Китаю. Для порівняння, завод UzAvto має річну виробничу потужність близько 250 000 автомобілів.

Спільне підприємство BYD з «УзАвто» означає, що компанія може обійти імпортні тарифи.

За словами Франко Гальдіні, викладача політекономії в Манчестерському університеті та дослідника промислової політики Узбекистану, така форма протекціоністської промислової політики є методом, що використовується для розвитку місцевої промисловості шляхом запобігання міжнародній конкуренції.

BYD’s investment into its joint venture in Jizzakh is relatively small, indicating that production could be focused on the domestic market. Clearly, they’re not putting in production to a scale that would be meant for the global market, which is what BYD does in China.

Інвестиції BYD у спільне підприємство в Джизаку відносно невеликі, що вказує на те, що виробництво може бути орієнтоване на внутрішній ринок. Очевидно, що вони не налагоджують виробництво в масштабах, які були б призначені для світового ринку, як це робить BYD в Китаї.

Гальдіні також зауважив, що «оскільки інвестиції відносно невеликі, важко уявити, як компанії можуть залишатися на ринку без захисту внутрішнього ринку та субсидій».

Уряд Узбекистану заявив, що стимулюватиме як споживачів, так і виробників електричних і гібридних автомобілів до 2030 року. Згідно з Olma:

However, these policy initiatives are nothing new. They’re very similar to the incentives the Uzbek government provided to UzAvto when the latter partnered with Daewoo (and later GM) to manufacture Daewoo and Chevrolet cars in Uzbekistan.

Ці політичні ініціативи не є новими. Вони нагадують стимули, які узбецький уряд надавав компанії «УзАвто», коли вона укладала партнерства з Daewoo, а згодом із GM, для виробництва автомобілів Daewoo та Chevrolet в Узбекистані.

Невідомо, чи китайська експансія в Узбекистан у сфері виробництва електромобілів орієнтована лише на внутрішній ринок, чи також, як і у випадку з традиційними автомобілями, на експорт. На фіційному сайті заводу згадано сусідні країни Центральної Азії як можливі експортні ринки. Деякі моделі BYD, вироблені в Джизаку, мають таку високу ціну, що їх можуть дозволити собі лише небагато узбецьких споживачів. Тож наразі експорт, схоже, залишається найвигіднішим варіантом.